近日，從北京開(kāi)往燕郊的“京燕通勤動(dòng)車(chē)”在運行十余天后，上座率下滑幾乎不滿(mǎn)3成，不少車(chē)廂甚至一位旅客也沒(méi)有。此前，1月12日D9022次列車(chē)第一次開(kāi)通時(shí)，各個(gè)車(chē)廂幾乎爆滿(mǎn)，因此還有一些旅客無(wú)座。然而僅僅過(guò)了十余天，乘坐率幾乎跌落谷底。對此，不少旅客表示，時(shí)間和價(jià)格成本是他們選擇放棄乘坐動(dòng)車(chē)的主要原因。圖為晚高峰即將發(fā)車(chē)的“京燕通勤動(dòng)車(chē)”。中新網(wǎng)記者金碩 攝
實(shí)現京津冀協(xié)同發(fā)展，實(shí)現功能疏解和產(chǎn)業(yè)轉移，離不開(kāi)交通一體化的率先突破和三地眾多部門(mén)的積極協(xié)調?；ヂ?lián)互通，不僅僅是多修幾條路、多開(kāi)通幾條高鐵線(xiàn)的問(wèn)題。京燕動(dòng)車(chē)的冷清，只是運輸服務(wù)還不夠協(xié)調的一個(gè)縮影
朋友家住燕郊，工作在國貿。前段時(shí)間，京燕動(dòng)車(chē)開(kāi)通讓她興奮許久：終于不用一大早排著(zhù)長(cháng)龍擠公交了。盡管家門(mén)口有公交可以直達，但是每天為了搶個(gè)座位跟人擠來(lái)擠去的滋味實(shí)在不好受，有時(shí)候遇上天氣或者路況不好，上班還會(huì )遲到。
不過(guò)兩天后，她又換回了公交：“動(dòng)車(chē)雖然快，但早上6點(diǎn)40多就發(fā)車(chē)了，而從家到燕郊火車(chē)站沒(méi)有公交車(chē)，打車(chē)的話(huà)成本又太高，如果是走過(guò)去，那得比以前還要早起很多分鐘?！?/p>
朋友的經(jīng)歷，恰恰在數字上得到了驗證，從燕郊開(kāi)往北京站的列車(chē)，有的上座率僅三成。
為了在北京工作，燕郊有近30萬(wàn)人奔波于雙城之間。京燕動(dòng)車(chē)的開(kāi)通為他們提供了新的出行選擇，這是值得肯定的。鐵路部門(mén)挖掘現有運輸能力，滿(mǎn)足城際通勤族的現實(shí)需要，這是“鐵老大”在市場(chǎng)化道路的摸索中，立足市場(chǎng)需求進(jìn)行的積極嘗試。
然而幾天之內，車(chē)廂由爆滿(mǎn)到冷清，乘客從熱情參與到不買(mǎi)賬，除了時(shí)間因素，折射的更是相關(guān)配套設施缺乏、協(xié)調服務(wù)能力不足的尷尬。
從地理位置看，燕郊火車(chē)站和幾個(gè)大型社區之間缺乏公共交通相連接。如果要到火車(chē)站，通勤族只能步行或打車(chē)，增加了時(shí)間和金錢(qián)成本。這就需要當地交通部門(mén)進(jìn)行合理規劃，加強燕郊的地面接駁，解決“最后一公里”問(wèn)題。此外，硬件設施方面，燕郊火車(chē)站的進(jìn)站需要取票檢票，并不能直接刷卡或身份證，這些都增加了通勤族的時(shí)間成本。
眾所周知，交通的發(fā)展能帶來(lái)區域間要素合理流動(dòng)和優(yōu)化配置。要實(shí)現京津冀協(xié)同發(fā)展，實(shí)現功能疏解和產(chǎn)業(yè)轉移，離不開(kāi)交通一體化的率先突破?，F實(shí)中，不少斷頭公路和承擔大運力的鐵路線(xiàn)路的銜接，以及機場(chǎng)航線(xiàn)缺乏統籌等問(wèn)題都亟待解決。
怎么突破？這需要各地站在整體和長(cháng)遠的角度考慮，打破各自為政的行政壁壘，找到有效的利益協(xié)調機制，建立起利益共同體內的良性互動(dòng)機制，才能真正推進(jìn)區域內交通基礎設施互聯(lián)互通和運輸服務(wù)一體化進(jìn)程。
京燕動(dòng)車(chē)的冷清，正是運輸服務(wù)還不夠協(xié)調的一個(gè)縮影?；ヂ?lián)互通，不僅僅是多修幾條路、多開(kāi)通幾條高鐵線(xiàn)的問(wèn)題，要真正做到運輸服務(wù)一體化，將交通的效能發(fā)揮到最大，必須要京津冀三地眾多部門(mén)的齊心協(xié)力，積極調整。
為保證春運，2月1日起，北京與燕郊間的三趟動(dòng)車(chē)將暫停運行。春運結束后，京燕動(dòng)車(chē)命運如何，尚未可知。但我們期待，隨著(zhù)京津冀協(xié)同發(fā)展的推進(jìn)，交通這一“大動(dòng)脈”能夠為要素自由流動(dòng)發(fā)揮更重要的作用。（文字來(lái)源：人民日報 作者：孟思奇）
